(原标题：汽车限购如何松绑?)

城市管理者要用新思维管理城市，着重“管”而不是“限”。

2020年北京首期小客车摇号结果公布后，北京土著杨先生再次失望而归。

“摇号8年，租牌4年，租金一年2万。”杨先生告诉21世纪经济报道记者，“一个车牌25万直落，不是买不起，就是觉得不值得。”

面临同样遭遇的还有生活在大兴区的刘先生，有买车的经济实力，幸运女神却迟迟未降临。家里有3人同时摇号6年，至今没有中签。“老人看病、孩子上学实在是不方便，对于我们这样的家庭，一个号牌是刚需。”

“每次都很期待，每次都以失望告终”，每当北京小客车摇号结果公布的时候，与杨先生和刘先生有相同遭遇的摇号参与者屡见不鲜。一号难求，有人质疑摇号的公平公正、有人埋怨决策者的“懒政”，也有人呼吁改革。在摇号这条希望之路上，放眼皆是未中签的失望、埋怨、怀疑与愤怒。

而供需之间的矛盾还在持续上升。2020年北京首期摇号普通小客车指标申请个人共有3350538个有效编码(基数序号总数为17936743)，而个人普通小客车指标仅有6417个。这也意味着，2796人中，只有一人能被幸运女神眷顾。

面对燃油车“摇号”的漫漫长路，以及北京对新能源汽车的补贴政策即将完全退坡的紧迫，研究生刚刚毕业不久的郑女士在权衡之下，在读研之初就“弃暗投明”，选择排队等候一个新能源汽车指标。

郑女士无疑是幸运的，2020年全年新能源汽车年度配额已在首期用尽时，成功获得54200个新能源小客车指标中的一个。此时，即便是新能源小客车指标申请人数也已经超过了46.7万，按照现行配置规则推算，本期新能源汽车指标新申请者或将轮候9年才能获得指标。

而存在一“号”难求情况的城市不仅仅是北京。截至目前，我国共有六个城市和一个省份实行汽车限购政策，分别是上海、北京、广州、天津、杭州、深圳和海南省。

供需矛盾亟须化解

2010年12月23日，北京交通治堵新政《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施，小客车配置指标将以摇号方式无偿分配，北京车牌摇号政策正式踏上历史舞台。彼时，北京机动车保有量约为460万，并即将以每年近100万辆的速度进行增长。

在拥堵、雾霾等逐渐进入公众议题的大环境下，北京最终决定着手进行机动车限行与限购政策。

根据《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》和《北京市总体规划实施方案(2017年-2020年)》要求控制的目标，2020年底将全市机动车保有量控制在630万辆以内。

“2019年，城市交通运行数据好于往年、高于预期，总体平稳安全有序，效率有所提升。2019年城六区高峰时段道路交通指数5.48，同比下降1.08%，处于‘轻度拥堵’级别。北京工作日高峰时段路网平均运行速度24.83公里/小时，同比提高0.4%。” 在1月11日晚上的两会政务咨询会，北京市交通委新闻发言人容军表示。

个人利益的牺牲是冲着缓解拥堵去的。而当下需要面对的现实是居民私家车出行需求与号牌供给和汽车消费之间的矛盾。

链条的一端是日益增长的居民购车需求，另一端是为了控制机动车辆快速增加带来的交通拥堵、空气污染等城市治理难题，而供需矛盾下，2020年新冠肺炎疫情影响下的汽车产业也亟需消费提振。

3月12日，中国汽车工业协会公布的汽车月度产销数据显示，今年2月，汽车产销量出现大幅下滑，汽车产销量分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月，汽车产销204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%。

“受疫情影响，消费端的需求不足甚至没有，国内产业链供应体系尚未完全恢复，企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低，2月份产销触底。”中汽协副总工程师许海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

居民出行需求增加、汽车消费救市、汽车限购控制牌照，环环相扣，供需矛盾亟需化解。从中央到地方，尽快推进汽车限购城市“松绑”，适当增加汽车号牌限额的政策和建议不断出台。

“促进机动车报废更新，加快出台报废机动车回收管理办法实施细则，严格执行报废机动车回收拆解企业技术规范，完善农机报废更新实施指导意见。促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。”

3月13日，国家发改委、商务部等23个部门联合发布的《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》中针对汽车消费再次提出为汽车限购城市“松绑”。

3月3日,广州市政府发布《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》打响限购“松绑”第一枪，加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作,并视情况研究推出新增指标。

热盼“松绑”

“从国家抗击疫情的力度来看，目前汽车产业亟需国家相关产业政策的出台和市场环境的改善，才能促进汽车产业可持续健康发展，比如限购地区适当增加汽车号牌配额，解禁新能源汽车限购;调整小排量(1.6L级以下)乘用车购置税率，出台汽车下乡促进消费政策等。”3月12日，中汽协副秘书长师建华在汽车月度产销发布会上表示。

除了公众呼声，疫情突袭之下，汽车行业更是迫切期望限购城市“松绑”，促进汽车消费成了行业内的共同呼声，其中对“放宽汽车限购”的讨论尤为热烈。

“疫情对今年的影响是多方面的。从需求侧来说，它影响消费信心，同时疫情影响消费能力，各行各业开工不足导致个人收入下降，与此同时消费支撑能力就会下降。从供给侧或者从企业层说，也造成了各方面的影响，如供应链、物流、企业本身的财务的压力、资金的压力，这些综合的影响造成汽车产销下降非常大。”

3月12日，中国汽车工程学会秘书长张进华告诉21世纪经济报道记者，“如果不采取一些有效的激励政策或者鼓励措施，今年上半年毫无疑问下降幅度会非常大，30%、40%都有可能，并导致全年至少20%以上的下降。”

在张进华看来，如果汽车产业下降20%，对整体国民经济是“不可承受之重”。

根据测算，我国汽车产业相关税收超过1万亿元，占全国税收总额的10%，汽车及直接相关产业从业人员超过4千万人，占全国城镇就业人口的10%，汽车商品消费额近4万亿元，占我国社会消费品零售总额的10%以上。

如果今年第一季度汽车销量下滑50%，将对社会零售总额造成1.7%的拖累，对经济增长影响0.9%;若全年汽车销量下滑7%，将对社零造成0.2%的拖累，对经济增长影响0.1%。

华西证券预计，目前，全国限购城市堆积需求超800万个，如果分5年逐步消化，预计每年为市场贡献约160万辆销量，对汽车行业增速贡献弹性约6%。限购政策如若逐步放开，真实需求体现下，汽车市场将迎来较大发展空间。

事实上，过去的一年里，国家多个部委也曾多次提出限购“松绑”。

2019年1月国家发展改革委、交通运输部等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。

2019年6月国家发改委发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》提出，已实施汽车限购的地方政府，应加快由限制购买转向引导使用，且各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

2019年11月，国家发展改革委新闻发言人在新闻发布会上透露，要稳住汽车消费的大头，研究取消限制消费的政策。稳住汽车等消费大头，破除汽车消费限制，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。

“救市最有效的措施是推动地方政府取消或部分取消汽车限购。但要根据城市具体情况采取不同的政策，切忌一刀切，北上广深也应该增加车牌的供给。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武对记者表示。

如何“松绑”?

“汽车限购一定程度上缓解了城市交通压力，但同时抑制了市场需求释放。建议北京、上海、天津等地适当放宽限购指标额度，同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。” 3月6日，长城汽车在《破除政策限制，稳定汽车消费——对中国汽车产业刺激政策的若干建议》中呼吁。

但不可否认的是，对于北京、上海等超大城市管理者来说，全面放开限购，也确实存在难处。

日前，北京市统计局、国家统计局北京调查总队发布《北京市2019年国民经济和社会发展统计公报》中显示，截至2019年底，北京市机动车保有量为636.5万辆，比上年末增加28.1万辆。民用汽车590.8万辆，增加16.2万辆。其中，私人汽车497.4万辆，增加18.4万辆。

尽管自2010年摇号限令始，北京市机动车保有量的增长率逐年递减。但总保有量数字是同级的国际都市无法匹敌的。首尔在2014年才突破300万大关，伦敦、纽约和东京近十年都将机动车登记量稳定保持在了290万以下。

“对汽车实施限购限行不是治理交通问题的长久之策。”有业内专家表示，“国际经验表明，治理交通拥堵，需要采取包括大力发展轨道交通、优化城市结构、提高交通管理水平和加强基础设施建设、实施鼓励购买引导节约使用的汽车消费政策、实施区域车辆限行(如设立低排放区)等，是个一揽子系统工程。”

为了治理城市交通拥堵、改善大气污染，自2019年4月8日起，ULEZ(超低排放区)在伦敦生效，它取代了此前的T收费即 “毒气费”，全年全天有效。之前从周一到周五，07：00至18：00收取的11.50欧元的拥堵费也将继续。这意味着一些司机要开车去伦敦每天总共需要支付24英镑费用。

在此之前，伦敦已经建设了完善的城内公交网，在城郊修建了大量停车场，为“拥堵费”铺路。

“摇号政策属于很粗糙的解决办法。没有很好的筛选摇号对象，没有针对性的探究，我们完全可以参考东京的办法。不限购限行，但征收拥堵费。例如，按小时计算，进二环20元，三环18元，四环15元，五环10元。”

杨先生对记者表示，“这样既解决了拥堵，僵尸车占位问题，又增加了财政收入，让交通发挥正向的作用。避免的闲杂车辆占用北京交通资源。摇号就是为了优化疏导，和治水一样，不能一刀切靠堵住限流，应该考虑如何分散车辆。”

但难以改变的道路规划、不够便利的公共交通、网友的巨大反对声浪都是北京征收“拥堵费”的拦路虎。

在付于武看来，城市管理者要千万百计增加城市交通等方面的有效供给，比如更科学的规划、更合适的可以增加道路容量的管理，具体措施包括改变“卡脖子”路段状态，适度增加停车场、停车位等，释放市场活力，提振消费者的信心，满足老百姓对汽车的消费需要，这是硬道理。

同时，增加车牌的供给，鼓励新能源汽车也是非常必要;向日本和欧洲学习，增加道路的容积，必须坚强不移地引导汽车消费向小型化发展。

“城市管理者要用新思维管理城市，着重‘管’而不是‘限’。城市管理者的智慧和改变也是增加软实力的表现。城市管理者解决交通拥堵有行政的、经济的、市场的多种杠杆和政策可以用，限购是一个不得已的办法。服务型的政府，要综合治理，精准施策。”

付于武最后表示，供给侧结构性改革，汽车产业需要坚定不移走下去，增强城市总体管理水平，增加道路交通诸方面的有效供给，也是非常必要的。